En la curva donde el Tren Interoceánico se descarriló, los durmientes eran de madera vieja. Vieja como las promesas que han podrido gobiernos enteros. Vieja como el cinismo de quienes prefieren inaugurar antes que inspeccionar. Vieja como el discurso de “obra emblemática” que suena hueca cuando el silbato del tren se convierte en lamento de ambulancias
El convoy que se vendió como símbolo del «renacimiento del sureste» terminó siendo un museo rodante de chatarra setentera. A los muertos les dieron 30 mil pesos; al contratista, quién sabe cuántos millones. Así se mide el valor de la vida en este país: con indemnizaciones mínimas y corrupción desbordada.
Dicen que la Marina trabajó a marchas forzadas desde 2021. Sí: forzadas por el calendario electoral, no por el rigor técnico. Hay videos que muestran el contraste: durmientes viejos de madera a unos metros de los nuevos de concreto. Una metáfora perfecta del país partido a la mitad: lo que se ve en las fotos oficiales y lo que realmente sostiene al tren—apenas tablas apolilladas.
En 2023 asignaron contratos “urgentes” para estabilizar la vía. La urgencia era política, no ferroviaria. Los muertos llegaron tres meses después, puntuales, como si el calendario supiera de este guion maldito. La “transformación” tuvo prisa y ninguna supervisión. Lo nuevo era el discurso; lo viejo, la obra.
El gobierno llora frente a cámaras, promete justicia, pero calla los nombres de los responsables técnicos, militares corruptos y empresariales. La austeridad republicana resulta carísima en vidas humanas. El tren de la 4T descarriló no sobre rieles, sino sobre mentiras.
No hizo falta sabotaje: bastó la costumbre de hacer todo al vapor, de fingir progreso con pintura fresca sobre ruina antigua. El país no se cae por accidentes —se descarrila cada vez que la corrupción toma el mando.
El saldo de la negligencia es: 13 muertos y más de 100 heridos.
El Tren Interoceánico, construido por AMLO y que se descarriló el domingo en Oaxaca, está rodeado de fallas y descuidos en las obras de construcción y rehabilitación de vías… y, además, opera con trenes viejos y reciclados hasta con 50 años de antigüedad.
Entre las omisiones se encuentran:
– Taludes inestables.
– Durmientes de madera vieja.
– Trenes viejos.
– Equipo obsoleto.
– Prisa constructiva.
La Secretaría de Marina (Semar) pasó todo el 2025 tratando de estabilizar los taludes de la vía del Tren Interoceánico en el tramo de Chivela a La Mata, donde ocurrió la tragedia.
Desde de enero, la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), controlada por la Semar, hizo la primera de dos contrataciones «urgentes» para esas obras.
Los taludes son las pendientes artificiales que se crean al excavar para construir la vía férrea, y su estabilidad es crucial para evitar deslizamientos de tierra.
«Es requerido, por seguridad a los usuarios, prever la estabilización de taludes que se encuentran contiguos a la vía», dijo en enero el Capitán de Navío Gilberto Fernando Mellado Azahar, subdirector Técnico de FIT.
«Por las lluvias puntuales intensas de hasta 150 milímetros que se han presentado por el Frente Frío número 24 en la región sur-sureste del País», explicó, «los taludes se han visto afectados por inestabilidad en su arco de falla, generado arrastre de finos y derrumbes, que al no ser atendidos de manera oportuna dañarían considerablemente la infraestructura ferroviaria y la seguridad del tren de pasajeros».
En ese momento, la empresa Infraestructura Capital Mexicano (ICM) obtuvo un contrato de 322 millones de pesos para trabajar durante seis meses en arreglar ese problema.
Pero no fue suficiente: el 10 de septiembre, Mellado adjudicó directamente obras «de emergencia, por fenómenos meteorológicos» a la misma empresa, ahora por 120 millones de pesos, nuevamente para estabilizar los taludes en el mismo tramo.
El problema con los taludes es indicativo de las dificultades que ha enfrentado desde su inicio el proyecto para rehabilitar la Línea Z, de Coatzacoalcos, Veracruz, a Salina Cruz, Oaxaca, a la que se agregó un tren de pasajeros, ya que el plan original solo era mejorar las vías y el trazo para incrementar la capacidad de los trenes de carga.
Por las condiciones adversas de orografía y terreno, las obras que iniciaron en el 2019 se prolongaron hasta este año y duplicaron el costo original, que pasó de 8 mil 657 a 16 mil 630 millones de pesos, sin incluir trabajos emergentes como los del 2025.
TRENES USADOS
A diferencia del Tren Maya y de los trenes que construye el actual Gobierno, al servicio de pasajeros del Interoceánico se le han asignado máquinas usadas, de décadas de antigüedad.
El 27 de enero del 2025, FIT adjudicó directamente a la empresa Locomotoras de San Luis la compra de 13 carros de pasajeros y 11 locomotoras, todos usados, por los que pagó 61 millones de dólares, unos mil 200 millones de pesos.
Para el debut del tren de pasajeros en diciembre del 2023, en tanto, la Semar había reciclado dos trenes alemanes comprados en el 2015 por Rafael Moreno Valle, entonces Gobernador de Puebla.
Las máquinas, de la marca Vossloh AG, fueron usadas para el fracasado Tren Turístico Puebla-Cholula, que operó de enero del 2017 a diciembre del 2021.
Semar nunca publicó el precio que pagó por estos trenes.
En contraste, para el Tren Maya se compraron 42 trenes nuevos, que costaron 42 mil 500 millones de pesos, mientras que el actual Gobierno ya contrató la manufactura de 62 trenes, pactada en más de 25 mil millones de pesos.
Con informacion: ELNORTE/
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