Un bróker de jets en California ha logrado lo impensable: convertir la matrícula N de Estados Unidos en una especie de sello “premium” para el narco global… con la bendición pasiva de un sistema regulatorio que finge no ver nada.
Un vendedor, once aviones chamuscados
La pieza gira en torno a Lance Zane Ricotta, un bróker de aviones privados cuya “mala suerte” consiste en que más de un tercio de los jets que ha vendido desde 2014 terminaron incautados, destruidos o investigados por narcotráfico en América Latina, el Caribe y África. De al menos 30 aeronaves rastreadas, 11 acabaron en pistas clandestinas, selvas, llanos venezolanos o aeropuertos remotos, muchas veces calcinadas y vaciadas de identidad como si fueran envolturas quemadas de cocaína.
Ricotta se defiende con la metáfora del coche: “¿Eres responsable si le vendiste un auto a alguien que va y roba un banco?”, y jurídicamente lleva razón; políticamente, su frase es casi una confesión involuntaria de hasta qué punto la industria vive en “ignorancia deliberada”. Brókers como él no tienen obligación legal de saber quién es realmente el comprador, ni de verificar si el dinero viene de un cártel o de una cadena de tiendas de mascotas.
El viejo oeste con matrícula N
El reportaje desnuda un punto ciego monumental: registrar un avión en Estados Unidos cuesta poco más que una taza de café y un formulario de una página, y la FAA se basa casi por completo en lo que le cuentan los interesados. Empresas fantasma en Wyoming o Delaware, fideicomisos “anónimos” y corporaciones de no ciudadanos crean una niebla perfecta para desaparecer al beneficiario real detrás de la matrícula N.
Los expertos comparan el sector con un “Viejo Oeste” desregulado: para vender yates se necesita licencia, para concesionarias de autos hay más controles, pero para colocar un jet ejecutivo con alcance intercontinental en manos de un desconocido basta con un par de firmas y 5 dólares. No es casual que los cárteles amen los jets estadounidenses: las matrículas N inspiran menos sospechas en cielos extranjeros y reducen el riesgo de ser derribados o inspeccionados, mientras permiten mover grandes cargas de cocaína en uno o dos vuelos antes de incendiar el aparato y borrar huellas.
Biografía mínima del hombre equivocado
Ricotta no es un improvisado que apareció en un lote de chatarra aérea; es un producto perfecto del ecosistema. Creció cerca de San Diego, hijo de un sheriff suplente y agente de la DEA que llegó a volar como guardia aéreo de dos presidentes de Estados Unidos, y se formó rellenando combustible en aeropuertos antes de obtener licencia de piloto y pasar a volar jets para brókers.
En su cartera de clientes han desfilado celebridades de Hollywood como Sylvester Stallone y Goldie Hawn, además de grandes productoras y hoteles de lujo, lo que le da una pátina de respetabilidad que contrasta brutalmente con los destinos finales de varios de sus aviones. El mismo hombre que presume glamour y estrellas también ha surtido jets a empresas de papel que terminan aterrizando en pistas clandestinas con drogas, armas y documentos falsos a bordo.
Cómo se lava un avión
El mecanismo se repite con una precisión casi aburrida: una sociedad de papel compra el jet a través de un intermediario, que a su vez lo adquiere de una empresa formalmente a nombre de la novia de Ricotta, pero operada en la práctica por él. Los documentos corporativos muestran que él negociaba, firmaba como ejecutivo y figuraba como cerebro real de R Consulting & Sales, mientras ella servía como escudo frente a acreedores y a una condena previa de Ricotta por conspiración para cometer fraude con aeronaves.
En un caso emblemático, un Hawker Siddeley pasa de una compañía de Nevada ligada a la novia de Ricotta, a un intermediario anónimo de Delaware, para acabar en TWA International, empresa de Wyoming del sobrino de Christian Eduardo Esquino Núñez, viejo socio de Ricotta y presunto narcotraficante. La DEA sostiene que ese jet y otros se compraron con dinero del Cártel de Jalisco Nueva Generación, y los registros mexicanos documentan que el aparato termina incautado con drogas, arma y papeles falsos a bordo.
La regulación: una broma de mal gusto
La FAA aparece como un actor secundario que atraviesa toda la historia: aprueba registros, mantiene una base de datos de matrículas civiles, pero no verifica la identidad de los dueños ni remite casos para investigación de oficio. Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental en 2020 ya advertía que unos 50 mil de más de 300 mil aviones registrados estaban a nombre de fideicomisos u otras estructuras opacas que impiden identificar al propietario final.
Cuando se intentó cerrar mínimamente el boquete con la Ley de Transparencia Corporativa —que obligaba a revelar al verdadero dueño del jet—, la administración de Donald Trump la descosió, debilitando un instrumento que habría dado a las autoridades una mínima visibilidad sobre quién está detrás de la empresa de papel que compra aeronaves. En paralelo, la FAA abrió la puerta a que propietarios soliciten confidencialidad sobre su información y sopesa hacer privada por defecto esa capa de datos, en un giro que protege tanto a millonarios discretos como a organizaciones criminales con buen abogado.
El narco como usuario premium
Detrás del caso Ricotta, el reportaje muestra que el problema es sistémico: jets estadounidenses participan desde hace décadas en vuelos no autorizados sobre México y Centroamérica, con cárteles que los usan como mulas de lujo desechables. Un informe de la SEDENA calculó que las aeronaves con matrícula de Estados Unidos representaron más de la mitad de los vuelos irregulares a través de México en un periodo reciente, mientras la embajada estadounidense identificó decenas de aparatos sospechosos entre 2019 y 2020.
El patrón se repite: los aviones se desvían de planes de vuelo, salen del espacio aéreo sin autorización, apagan el transponder y reaparecen, cuando reaparecen, como restos humeantes en Venezuela, Belice u Honduras. En el expediente de Ricotta hay un Gulfstream que “desaparece” en el Caribe y resucita en Ghana con rastros de cocaína; otro que termina destruido en Apure, Venezuela; y varios que son incautados o quemados en pistas clandestinas cercanas a la frontera con Guatemala o en selvas hondureñas.
Nadie ve, nadie sabe, nadie responde
La investigación se cierra con una constatación incómoda: el sistema no es que falle, es que funciona exactamente como está diseñado, para no señalar a nadie. Los brókers no tienen obligación legal de conocer a su cliente, la FAA no tiene músculo ni mandato para investigar quién está detrás de una empresa fantasma, y las reformas que podrían iluminar un poco el mapa se han diluido entre presiones de corporaciones, fuerzas armadas y una retórica oficial que habla de “guerra contra el narco” mientras protege el anonimato de los dueños de jets.
Como resume un exoficial de la Marina estadounidense citado en el reportaje, para que este negocio funcione no basta el narco y su amigo: se necesita un sistema entero que permita que pase, un sistema donde ni el vendedor, ni el registro, ni el gobierno tengan realmente interés en saber quién es el dueño del avión que despega rumbo a la nada.
Con informacion: ELUNIVERSAL/
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