En Sinaloa la misma guerra,la de hace 16 meses completos,510 dias, 72 semanas con 10 dias o 12,244 horas,desatada por bandos de la misma banda, pero provocada por una primera traición del Gobernador de Morena Ruben Rocha Moya a Melesio Cuen y luego los Chapitos al Mayo Zambada, siguió ayer como si no hubieran llegado 1,600 militares que se suman a los mas de 10 mil del reforzamiento histórico: la agenda de violencia la marca el Cártel de Sinaloa y el Estado sólo alcanza a ir a poner el cordón amarillo cuando ya pasó la balacera.
Ayer: otro muerto, otros heridos, mismo guion
En plena tarde, en la colonia Pemex de Culiacán, un comando entró a un expendio de cerveza, rafagueó al despachador de 55 años y dejó a otros dos hombres heridos, para luego largarse sin prisa existencial.
El Ejército y la Policía llegaron después, aseguraron la zona, levantaron casquillos y se retiraron, como si el operativo fuera nomás de limpieza de escena, no de control territorial.
Dos ejércitos, un solo territorio
Mientras la Sedena presume despliegues históricos y el gobierno federal mandaba otros mil 600 soldados “de refuerzo” a Culiacán y Mazatlán, los levantones, ejecutados y robos de vehículos siguen a ritmo de industria establecida dejando otro ejercito de victimas.
Lo de ayer en la Pemex es la muestra de rutina: el Cártel de Sinaloa define horarios, zonas y calibres, y la famosa “estrategia de seguridad” sólo atina a llegar después a “resguardar el área”.
El gobierno presume músculo, pero baila al son que le tocan y además baila mal: se mueve cuando el narco ya cambió de pista, de colonia y de víctimas.
Empresarios afligidos con el fracaso
Pero los empresarios de Sinaloa ya no suplican, meten pliego petitorio: le exigen a los tres niveles de gobierno una respuesta inmediata, coordinada y eficaz que baje la violencia de lo abstracto a resultados visibles en la calle.
Ponen sobre la mesa que quieren acciones claras, estrategia integral y que, mínimo, se note que alguien está intentando restablecer la confianza ciudadana y el Estado de Derecho, no sólo administrando el miedo como si fuera clima.
La normalización del desastre
Un expendio, un despachador ejecutado, dos heridos y otro operativo tardío ya no se viven como noticia excepcional, sino como el parte diario de una guerra que nadie se atreve a nombrar así en los discursos oficiales.
Sinaloa siempre amanece con más soldados, pero se duerme con el mismo o peor nivel de inseguridad y llamarlofracaso es mas que una obligación del periodismo de denuncia.
Reynosa y todo Tamaulipas,no solo apesta a gasolina contrabandeaba, tambien a otro combustible que ha empoderado al Cartel del Golfo imponiéndo el midedo como herramienta para obtener el dinero de la renta mensual que desde Jalisco exige el lider Cesar Morfin Morfin,alias «primito» ,via el ex-militar Mario Guitian Rosas,alias La Chispa,un impuesto paralelo para toda actividad productiva de aquellos que si se soban el lomo y que termina lavado con cloro en negocios con fachada decente que no aguantan la mínima esculcada.
En Reynosa,donde todo pasa sin que nada pase y lastimosamente hacer la valer la ley contra La Chispa,es algo que se resiste a pasar porque simple y llanamente ,Morena y el gobernador Villarreal Anaya desde hace tres años le repavimentó las calles con impunidad mientras el nos pintaba las banquetas de moral institucional, los mismos animales con los que cenaba, son los mismos que soltó en esta jungla de asfalto.
Aunque lo que pasa en Tamaulipas ya no lo cuenta Hector de Mauleon en El Universal,ni Ricardo Aleman en La Otra Opinion o el periodismo incómodo de ValorTamaulipeco. Lo cuenta el fastidio colectivo, las redes llenas de ciudadanos con los tanates ya tostados del cinismo. El “valor Tamaulipeco” ahora está en el pueblo, no en los titulares.
Y el santo patrón del desorden tiene nombre: Mario Guitián Rosas, alias “La Chispa”. Exmilitar,ahora empresario del mal. Operador criminal estrella del Cártel del Golfo del «Primito y el Comandante Mono», socio del miedo y benefactor de campañas políticas con olor a azufre.
Se vende como emprendedor, pero su modelo de negocio empieza previo levanton con una pistola en la mesa,un contrato firmado a punta de amenazas de «pagas o te mueres» y aun asi termina con «te mueres» ,cuando acusas en video y públicamente al lugarteniente golfo el fiscal de justicia como quienes te van a matar.
Guitián es el lugarteniente de Los Metros, subordinado de “El Primito” ,sancionado por el Tesoro de EE. UU. por tráfico de huachicol y fentanilo. Pero en la práctica, el tipo manda más que el propio Estado. Si se mueve un taxi, si arranca una obra o si se levanta un trago en Reynosa, alguien ya dejó su diezmo en el altar de “La Chispa”.
La Fiscalía de Justicia parece su departamento de Recursos Humanos. Agentes visitando sus talleres, no para catear (salvo que sea por órdenes suyas), sino para cobrar sobresueldos. Investigadores que desaparecen denuncias como si fueran documentos reciclables. Cada fiscalía, cada comando, cada escritorio con aire acondicionado sirve para garantizar que el negocio siga corriendo como reloj suizo.
Y mientras tanto, el gobernador, bien gracias. Sacando comunicados tibios, hablando de avances en seguridad y fingiendo que no sabe quién es el tipo que financió las campañas de Morena movilizando estructuras, organizó los sindicatos y controla las plataformas de transporte a las que el les otorga concesiones.
Por eso decir “¿se va a seguir haciendo pendejo?” no es ofensa con palabras para el gobernador que ofende con sus acciones. Es precisión quirúrgica, casi diagnóstico politico del facultativo de la medicina que iba sanar Tamaulipas.
Porque cuando la complicidad se viste de institucionalidad, el insulto es quedarse callado.
En Reynosa, los hornos de la Funeraria “Jardín de Rosas” jamás se enfrían; los trabajadores sindicales actúan como milicia; y las plataformas de transporte son cajeros automáticos para el crimen. Todo opera bajo un lema: “La impunidad no se improvisa, se administra”.
Mientras tanto, el poder político posa sonriente. Las fotos de la Chispa con figuras nacionales en medio de cenas cuestionadas por la prensa nacional,son trofeos, no coincidencias. Como si el dinero de la sangre también mereciera su filtro de Instagram gubernamental.
Pero hay algo que ni los sicarios ni el gobernador huamnista comprende: cada vez que el pueblo decide no agachar la cabeza, el castillo de corrupción tiembla. “La Chispa” teme al silencio que precede a la rebelión. Teme al hartazgo de los que ya no le deben nada.
Así que, gobernador, la pregunta es sencilla y brutal: ¿Va a seguir jugando al ingenuo institucional corrupto ? ¿O va a entender que en Reynosa ya no caben los políticos que confunden prudencia con cobardía?
Porque usted, señor Villarreal, no necesita que lo insulten. Con sus actos —o su inacción— ya se ofendió solito.
La riqueza obtenida no aguanta un escrutinio federal
Es el “inventario de la riqueza putrida del Limones tamaulipeco, el Botox Michoacano” parte del emporio de “La Chispa”:
Rubro
Nombre / Marca
Giro declarado o funcionalidad
Funeraria / crematorio
Jardín de Rosas
Manejo de cadáveres, cremaciones, posible uso para ocultar homicidios y desapariciones.
Seguridad privada
CABIEX Seguridad
Empresa de “seguridad”, potencial fachada para control territorial y logística criminal.
Seguridad privada
Falcón System Seguridad
Similar a CABIEX, seguridad como cobertura para operaciones de vigilancia y protección de intereses del cártel.
App de transporte
Plataforma VAIA
Control de una app de movilidad local, cobro de cuotas a choferes y dueños de unidades, posible lavado de dinero.
Transporte / taxis
Base Taxis Zodiac
Base de taxis bajo control de su red, cobro de piso y control de rutas.
Transporte / taxis
Base Taxis VIP
Esquema de taxis “ejecutivo” sujeto a extorsión y control de permisos.
Transporte / taxis
Taxis Rosas
Otra marca de taxis ligada a su estructura, con cobro de cuota a choferes y dueños.
Purificadora de agua
Purificadora VIP
Negocio de agua purificada usado como fachada comercial y flujo de efectivo.
Taller mecánico
Taller Treviño
Centro de operaciones en colonias Almaguer, Narciso Mendoza, Voluntad y Trabajo, logística y reunión de operadores.
Taller / llantas
Taller LLANTIRES
Taller de llantas y mecánica, otra cara legal para mover recursos y vehículos.
Transporte pesado
Tractoservicios
Servicios a tractocamiones, posible apoyo a trasiego y movimiento de cargas ilícitas.
Lavado de autos
Múltiples carwash en Reynosa
Lavado de dinero literal y figurado, flujo constante de efectivo “justificado”.
Antros / palapas
Palapa Anamar
Punto de reunión, fiesta y negocios, útil para lavado y acuerdos criminales.
Antros / palapas
Palapa Los Primos
Espacio de ocio usado como fachada y punto de control social.
Table dance
Watch Me
Centro nocturno ligado a explotación sexual, posible trata y lavado.
Table dance
Jetset Men Table
Table dance donde se denuncia explotación sexual de menores de edad.
Jesús Gutiérrez Guzmán, primo de Joaquín Guzmán Loera, se sentía listo para conquistar Europa: cocaína a España e Italia, trato VIP con “la Cosa Nostra” y expansión global del Cártel de Sinaloa. Lo que no sabía es que sus elegantes socios italianos eran agentes del FBI montando la operación encubierta “Dark Waters” para pescar narcos en traje y corbata en Madrid.
La narco‑eurovisión del primo incómodo
En las reuniones, el primo del Chapo hablaba como si ya fuera consejero delegado de “Sinaloa Global Holdings”, prometiendo toneladas de cocaína mientras los agentes gringos tomaban nota y le seguían el juego de película de Scorsese de tianguis. Hubo envíos de prueba disfrazados de piñas y bananas desde Ecuador, con los barcos pagados irónicamente por el propio gobierno de Estados Unidos, mientras los de Sinaloa, muy agradecidos, les mandaban heroína y meta a Detroit “de cortesía” para los supuestos italianos.
Al final, cuando el negocio parecía amarrado, el primo viajó a España creyendo que iba a cerrar la gran alianza narco‑italiana… y lo que cerró fue la puerta de la celda. Cayó detenido en Madrid junto con otros emisarios, mientras en los expedientes europeos se anotaba que a Sinaloa lo habían troleado con una mafia italiana de utilería, digna de cuadro de honor en la historia universal del crimen organizado ingenuo.
La justicia mexicana volvió a demostrar que ve poco, escucha menos y, cuando se trata de trenes, ni se sube: el descarrilamiento del Tren Interoceánico del 28 de diciembre ya tiene culpables designados —tres trabajadores—, aunque el expediente parece sacado de un archivo de mantenimiento olvidado en los años ochenta.
El relato del diario español,El Pais,exhibe una pasajera dijo haber escuchado por radio que pedían bajar la velocidad minutos antes del impacto. Pero el documento de la FGR, impecablemente miope, prefiere no oír: solo responsabiliza al “factor humano”, como si el tren se hubiera salido porque tres tipos con licencias vencidas decidieron desafiar la física y la burocracia al mismo tiempo.
Claro, los vagones eran de segunda mano, las locomotoras de los noventa, y las vías parecían una exposición de arqueología industrial: durmientes de madera, de concreto y de milagro, todo junto. Pero no, eso no cuenta. El tren iba a 65 km/h en una curva que soporta 50, y eso basta para cerrar el caso. La propia presidenta anunció que el segundo dictamen “ya lo cierra”. Qué casualidad: el desastre también cierra justo donde empieza la responsabilidad institucional.
El expediente tiene más agujeros que las vías. El número de pasajeros cambia según el párrafo, los heridos desaparecen según la columna y, aun así, la Fiscalía firmó la historia oficial con precisión ferroviaria: un exceso de velocidad, tres culpables, caso resuelto.
Mientras tanto, los despachadores arrestados esperan juicio en Chiapas, el maquinista está prófugo, y las víctimas ni siquiera han podido leer la carpeta. Pero la justicia, en su eficiencia de fin de sexenio, se mueve más rápido que el tren: ciega, sí, pero con prisa por llegar a la próxima página del discurso.
Y cuando alguien sugiere una investigación independiente, la memoria oficial se descarrila por completo: todavía se acuerdan de lo mal que salió con la Línea 12 y aquella consultora extranjera que tuvo la insolencia de decir la verdad. Así que esta vez no hace falta: aquí nadie falló… excepto, claro, los de siempre.
Que presumia informe de la Secretaria de Marina
En su propio informe, la Secretaría de Marina admite que en 2019 las vías del FIT estaban tan jodidas que ni para servicio regular servían, por “deterioro” e “infraestructura obsoleta”, con trenes que se arrastraban 12 horas entre Coatzacoalcos y Salina Cruz a 30–40 km/h. Luego, con una fe casi religiosa en la brocha gorda, presume que gracias al CIIT y a que el proyecto se sectorizó a SEMAR, la “rehabilitación integral” dejó todo precioso: inauguración en diciembre de 2023, tiempos recortados a 7 horas y velocidades de 95 a 115 km/h, un salto olímpico de rendimiento que venden como prueba de eficiencia y seguridad “de primer mundo”.
La joya retórica está en el subtexto: lo que hasta ayer era “infraestructura obsoleta” hoy es autopista ferroviaria lista para competir con el Canal de Panamá, porque lo dice un PDF con logos y notas al pie. La Marina convierte un tramo históricamente averiado, con balasto cuestionado, rieles parchados y durmientes Frankenstein, en vitrina del “nuevo potencial comercial del Corredor Interoceánico”, sin una sola línea honesta sobre riesgos residuales, límites técnicos o la edad real del fierro.
Ese mismo documento que vendieron como certificado de modernidad hoy funciona como boomerang: reconoce que aceleraron brutalmente un sistema que venía con antecedentes de descarrilamientos y advertencias técnicas, mientras el discurso oficial insiste en que todo estaba “en perfecto estado” y que el único problema eran tres trabajadores y un velocímetro medieval. En resumen: la Marina narra un milagro ferroviario, pero el rastro de papel dice otra cosa: tomaron una red de vías cansadas, la empujaron a velocidades de escaparate político y, cuando la realidad se salió de la curva, prefirieron culpar a la carne antes que al hierro.
Que dice Diario Español,EL PAIS:
Una viajera del Tren Interoceánico oyó, minutos antes del descarrilamiento mortal del 28 de diciembre de 2025, que la tripulación pidió por radio al maquinista que bajara la velocidad. Este es uno de los múltiples testimonios contenidos en la orden de aprehensión de la Fiscalía General de la República (FGR) contra tres trabajadores del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. El documento, al que EL PAÍS ha tenido acceso, los acusa de un delito de homicidio y lesiones culposas, enlista la muerte de 14 pasajeros y considera las lesiones de ocho del centenar de heridos, además de tener versiones contradictorias en el número de personas que iban dentro del convoy aquel día. Aunque contiene evidencias de posibles fallas técnicas en locomotoras, vagones —fabricados originalmente hace 30 y 40 años— y en las vías, la orden señala únicamente el factor humano como responsable del siniestro, el primer gran accidente de la nueva era de los trenes de pasajeros de México.
“Abordé a las 09.05 el tren en Ciudad Ixtepec, Oaxaca, con destino a Coatzacoalcos, Veracruz. Ya en el vagón 1, durante el viaje sentí que el tren llevaba una velocidad normal y constante, ya que no desaceleraba en las curvas. Posteriormente, escucho que personal del tren decía por radio que el maquinista le bajara a la velocidad, y 10 o 15 minutos antes del impacto volví a escuchar el comentario por el radio que portaba un trabajador”, dice la declaración de una afectada, recogida el 29 de diciembre.
La mujer es uno de los ocho pasajeros considerados por sus lesiones provocadas por el accidente, dejando fuera, por alguna razón, a una gran cantidad de víctimas. El propio documento registra más de 100 heridos, y la mayoría tuvo que ser hospitalizada. La orden de aprehensión no se pone de acuerdo en el número de personas que viajaban a bordo del tren. Esa lista de heridos, emitida por la propia empresa del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, cifra en 231 las personas abordo más los tres acusados, mientras que en la denuncia que presenta la compañía el 3 de enero, hablan de 250 personas, incluyendo la tripulación.
“El siniestro fue provocado por el actuar de Emilio Erasmo Canteros, que como maquinista excedió el límite de velocidad permitido de 50 kilómetros por hora, respecto del conductor Felipe de Jesús Díaz Gómez y de Ricardo Mendoza Cerón, no accionaron la válvula de freno de emergencia para detener el tren debido al exceso de velocidad […] además de que el maquinista y el conductor no contaban con la licencia ferroviaria vigente”, se lee al principio del documento. El puesto de Cerón es jefe de despachadores. Un despachador es quien coordina horarios, rutas y comunicaciones entre conductores, estaciones y centros de control.
El exceso de velocidad causado por un error humano es la única causa que considera la Fiscalía. Cuando descarriló, el tren circulaba a 65 kilómetros por hora, 15 por encima de lo permitido en esa curva. La literalidad de la orden de aprehensión es casi idéntica a la rueda de prensa ofrecida el martes por la fiscal, Ernestina Godoy. La presidenta Claudia Sheinbaum ha respaldado la investigación de la Fiscalía del accidente y anunciado que el segundo dictamen que viene ya “cierra el caso”.
Las licencias del maquinista y el conductor llevaban vencidas desde 2020 y 2024, respectivamente, sin que se haya aclarado cómo la empresa permitió que siguieran trabajando. De acuerdo a la declaración del único miembro de la tripulación que no ha sido imputado—y que también tiene su licencia vencida—, es la empresa quien “manda a realizar la renovación”. El secretario de Marina, Raymundo Morales, dijo durante una conferencia de prensa que esa es “una responsabilidad del usuario” aunque desde el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec “se les da las facilidades para actualizarla”. Luego enfatizó que “no es una causa del descarrilamiento, sino un tema administrativo”.
En la operación de un tren, un maquinista se encarga de la conducción técnica, como un timonel, mientras el conductor es el capitán del barco, la máxima autoridad a bordo: supervisa los límites de velocidad, las paradas y tiene que, en caso de emergencia, la facultad de detener el tren. En los sistemas más actuales existe la detención automática de tren (ATS, por siglas en inglés Automatic train stop), un mecanismo que frena la locomotora automáticamente ante situaciones programadas como, por ejemplo, superar la velocidad permitida.
Mientras que en el Tren Maya, la otra gran obra ferroviaria del sexenio anterior, se optó por construir nuevas locomotoras y vagones, en el Interoceánico se compraron modelos de segunda mano. De acuerdo a una explicación del funcionamiento de la locomotora—que fue construida en Estados Unidos en los años 90 del siglo pasado—, incluida en el documento, “el conductor no cuenta con un velocímetro en su tablero, por lo que no le es posible saber si el maquinista va a exceso de velocidad”, por lo que debe “supervisar la velocidad observando el velocímetro del maquinista”. Se hace referencia, además, a que una de las radios de comunicación no funciona.
En otra parte del documento hay una bitácora de revisiones de las dos locomotoras y los cuatro vagones que formaban el convoy, donde se incluye la medición de rodados, que básicamente es una evaluación del desgaste de las ruedas para prevenir descarrilamientos. En las 18 inspecciones, que van desde marzo hasta diciembre de 2025, se señalaba que las cejas, la parte interna que guía las ruedas sobre las vías, tienen un “alto desgaste”. Los vagones fueron construidos en la década de 1980.
Sobre la situación de la vía férrea, en la inspección ocular, se señala que en el lugar exacto donde pasó el accidente, la línea “está formada por rieles metálicos anclados a durmientes de concreto y madera”. Otra pericial, titulada “informe en la especialidad de tránsito terrestre”, señala que en el punto donde se salió la segunda locomotora ocurre justo un cambio entre durmientes de madera y de concreto.
Esta semana, dos académicos de la Universidad Iberoamericana, explicaron en una conferencia titulada “El Tren Interoceánico: Radiografía de una falla y responsabilidad ética”, que para que estos dos tipos de durmientes puedan coexistir se tiene que “hacer una transición porque si no estás jugando con diferentes masas y rigideces que cambian de manera inmediata en 60 centímetros” y, aunque “hay soluciones técnicas como utilizar almohadillas, aquí lo que se ve es una vía comprometida”.
El tribunal asignado está en el Centro de Justicia Penal Federal en Cintalapa, Estado de Chiapas, que es donde se detuvo a Díaz Gómez, el 26 de enero, dos días después de liberar la orden de aprehensión. El segundo detenido, Ricardo Mendoza Cerón, fue arrestado el 28 en Coatzacoalcos, Veracruz, y trasladado a Chiapas. Ambos ya tuvieron una audiencia inicial y están vinculados a proceso. Según publicaron en sus redes sociales el despacho de abogados que representa a las únicas tres víctimas que han denunciado por el descarrilamiento, aún no les han dado acceso a la carpeta de investigación ni les han avisado de las audiencias. El tercer implicado, Emilio Erasmo Canteros, sigue prófugo.
Ha habido voces entre algunos sectores que han puesto en duda el dictamen e investigación de la FGR. Para evitar este tipo de suspicacias, en otros casos y países se cuenta con una agencia autónoma especializada o se contrata a una consultora independiente. La última vez que se hizo esto en México no dio los resultados esperados. Tras la muerte de 27 personas por el colapso de un tramo elevado de la Línea 12 de metro durante 2021 en Ciudad de México, Sheinbaum, entonces jefa de gobierno, contrató a una empresa danesa, Det Norske Veritas, para analizar las causas. Cuando los informes de la consultora comenzaron a señalar fallas en inspecciones y mantenimiento y problemas de diseño y construcción de la obra, hechos atribuibles a Administraciones de su grupo político, la ahora presidenta calificó el informe de “tendencioso” y demandó a la consultora noruega tras desconocer sus conclusiones.
Con informacion: DIARIO ESPAÑOL/ELPAIS/CARLOS CARABAÑA/
Efectivos de la Guardia Estatal bajo las ordenes del General Arturo Pancardo,en Tamaulipas, aseguran que aseguraron dos vehículos con blindaje artesanal conocidos como “monstruos”, esto durante operativos en Camargo.
Y otra vez hubo balazos con los mañosos del Cartel del Golfo, otra vez el aseguramiento, las fotos y el fierro fierro decomisado, pero otra vez también,ningun fiero detenido.
En términos contables, el operativo se mide en kilos de acero asegurados y litros de gasolina gastados, porque de resultados, ni sus luces. El “éxito” cuesta lo que pese el fierro en chatarra, mientras el valor real —el intangible, el que duele— está en la impunidad que sigue blindada, más que cualquier monstruo del narco dedicados a extorsionar.
Al final, la escena se repite como mal sketch: comunicados triunfales, prensa local coreando el parte… y el enemigo invisible brindando desde algún rancho al otro lado del río. En el teatro de la seguridad, los aplausos siempre son para la utilería.
l senador romántico-humanista Emmanuel Reyes Carmona, de Morena, volvió a confundirse de escenario. Desde el Senado y con gesto solemne, defendió el “derecho soberano” de México a enviar petróleo a Cuba con fines humanitarios —una causa que sostiene la dictadura cubana y políticamente ciega en el tablero geopolítico actual que tendría repercusiones para Mexico.
El legislador, que preside la Comisión de Economía, argumentó que las posibles sanciones arancelarias de Estados Unidos —derivadas de la orden ejecutiva firmada por Donald Trump para castigar a países que abastezcan de hidrocarburos a La Habana— afectarían las cadenas de valor y provocarían “incertidumbre innecesaria” en América del Norte.
En su comunicado, Reyes Carmona se alineó por completo con la presidenta Claudia Sheinbaum, quien desde Tijuana reiteró la defensa de la soberanía energética. “México es un Estado soberano”, proclamó el senador, citando incluso el artículo 38 del Estatuto de la Corte Internacional de Justicia para revestir de legalismo una decisión que, más allá de lo jurídico, compromete el delicado equilibrio diplomático con Washington.
Fiel al tono “asistencialista” del actual gobierno con la misma fidelidad que presumía a la iglesia de la «Luz del Mundo», Reyes Carmona insistió en que el envío de crudo a Cuba responde a los “derechos humanos” —a la salud, a la vida— y que se trata de un acto de apoyo humanitario para garantizar energía en hospitales y servicios esenciales.
El problema, sin embargo, es que su discurso moral ignora por completo el pulso geopolítico: las tensiones hemisféricas, la presión económica de Washington y la subordinación tecnológica y logística que México mantiene dentro del ecosistema comercial norteamericano. Entre la retórica humanista y la realidad energética, el senador parece más inspirado por el idealismo de los años 70 que por las lecciones del siglo XXI.
