Una iniciativa que el presidente Enrique Peña Nieto envió al Congreso desde marzo pasado pretende poner todos los puertos mexicanos bajo la administración de la Secretaría de Marina para “evitar las confusiones y vacíos de autoridad”, en una medida que equivaldría a poner todos los aeropuertos en manos de la Fuerza Aérea Mexicana.
Empresarios navales y asociaciones de marinos mercantes niegan que tales confusiones existan; incluso un análisis del sector privado señala que la iniciativa es un pago del presidente a la Armada por “salvarle la cara” al recapturar al Chapo Guzmán.
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La ambiciosa iniciativa del Ejecutivo federal para militarizar la administración y el transporte de pasajeros y mercancías en las 110 capitanías de puerto mexicanas, enviada en marzo pasado al Congreso, ha generado una abierta oposición de empresarios marítimos, pilotos navales, autoridades civiles, agentes aduanales y algunos legisladores de oposición.
Se trata de una amplia propuesta de reforma a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y la Ley de Puertos, para que la Secretaría de Marina (Semar) se convierta en la máxima administración marítima del país, “a fin de evitar confusiones y vacíos de autoridad ante la autoridad marítima nacional e internacional”.
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En la exposición de motivos se argumenta que la Semar “cuenta actualmente con los recursos humanos y materiales necesarios para cumplir, entre otras atribuciones, con el ejercicio de la soberanía y la autoridad en las zonas marinas mexicanas; garantizar el cumplimiento del orden jurídico nacional en dichas zonas; proteger el tráfico marítimo, fluvial y lacustre; intervenir en la prevención y control de la contaminación marina y salvaguardar la vida humana en el mar, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en materia de marina mercante”.
Darle esas atribuciones a la Semar equivale a otorgarle a la Fuerza Aérea Mexicana el control de los aeropuertos del país. Si se aprueba la reforma, la dependencia será la responsable de otorgar los permisos para la prestación de servicios de transporte marítimo de pasajeros y de turismo náutico; autorizar arribos y despachos de las embarcaciones y artefactos navales; abanderar y matricular las embarcaciones; administrar los registros nacionales de la gente del mar y de embarcaciones; inspeccionar y certificar a las embarcaciones mexicanas y extranjeras; cumplir con los tratados y leyes en materia de seguridad y protección marina y portuaria; imponer sanciones por infracciones, “así como nombrar y remover a los capitanes de puerto”, entre otras.
La iniciativa del presidente Enrique Peña Nieto reduce a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que tiene a su cargo la autoridad marítima a través de las Administraciones Portuarias Integrales (API), a encargarse del “fomento y desarrollo portuario, el control y capacitación de la marina mercante, las obras marítimas portuarias y de dragado”, así como “las concesiones, permisos y sus tarifas y, en general, toda actividad productiva, de negocios y generadora de recursos económicos”.
El primer sector en protestar públicamente ante esta iniciativa fue el Frente Unido de Marinos Mercantes (FUMM), que rechazó el proyecto porque “es una acción contraria al espíritu de la Constitución General de la República”, según declaró el 29 de marzo el capitán de altura Víctor Martínez.
Para él, la propuesta “expone a los marinos militares al escrutinio de leyes comerciales que demandan competencia y competitividad, rubros ajenos a los militares que son evaluados por la SCT, en los cuales los puertos han ido mejorando, así como en seguridad, eficiencia y economía”.
Dos días después, el presidente del FUMM, Guillermo Parra Avello, dijo que “en aras de la seguridad, el gobierno de la República pretende concretar la militarización de los puertos”, pero advirtió que el país cuenta con más de 110 mil kilómetros de costas y en tiempos de paz es regido por las leyes nacionales e internacionales de control civil.
El pasado 15 de abril, en un encuentro realizado en el puerto de Veracruz, integrantes de colegios, sindicatos y asociaciones de marinos, capitanes, pilotos y oficiales de comunicaciones marítimas cerraron filas para expresar su oposición a la iniciativa del Ejecutivo federal.
El reclamo fue firmado por el FUMM, la Asociación Sindical de Oficiales de Máquinas de la Marina Mercante Nacional, Colegio de Marinos Mercantes de siete entidades, la Unión Nacional de Transportistas Campesinos, la Asociación de Oficiales de Comunicaciones Marítimas y la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana.
El secretario de esta última, Ismael García Muñoz Apenas, reiteró su postura el lunes 12 de septiembre y citó declaraciones del secretario de Gobernación, Miguel Ángel Osorio Chong, en el sentido de que los marinos militares deben estar en sus sitios restringidos y que las capitanías de puerto “son áreas de comercio”.
Por ello demandó una reunión con representantes de la Primera Región Naval, con sede en Veracruz, para analizar la propuesta de Peña Nieto y evitar la “militarización de los puertos del país”.
El Senado había convocado a un foro este miércoles 21 para analizar la reforma, pero se pospuso “hasta nuevo aviso”, ya que ese día comparecerá el titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, quien no se ha pronunciado al respecto.
“La factura de los almirantes”
Los empresarios que operan en los puertos mexicanos se han expresado en contra de la iniciativa federal y ven con suma desconfianza el traspaso de la autoridad civil a la militar.
Un análisis de este núcleo del sector privado, cuya copia tiene Proceso, afirma que, “guardadas las proporciones”, la decisión de transferir todas las facultades de la marina mercante de la SCT a la Semar “sería equivalente al impacto que registró la diplomacia mexicana y la imagen de nuestro país con el error cometido por el presidente de la República al invitar al candidato Donald Trump y recibirlo como jefe de Estado”.
El documento, elaborado por un asesor jurídico del sector empresarial naval, advierte que anualmente se llevan a cabo en los puertos mexicanos operaciones del orden de 8 mil entradas y salidas de puerto, es decir, arribos y despachos de embarcaciones comerciales, petroleras, de contenedores, de embarcaciones de investigación y artefactos navales, así como de cruceros turísticos, sin que se hayan traslapado atribuciones ni se afectaran los servicios.
Además, advierte el análisis jurídico, “la mayor evidencia de que la Semar carece de recursos humanos calificados para dirigir las capitanías de puerto es que la formación académica y profesional de la Armada de México es sustancialmente diferente a la formación náutica de los marinos mercantes mexicanos, quienes después de un largo periodo de ejercicio profesional acumulan toda una experiencia curricular que los pone en condiciones de actuar profesionalmente en la regulación del transporte marítimo”.
Los cuadros profesionales formados en la Armada de México “carecen del perfil profesional para desarrollar tales tareas, al no poder acumular experiencia en materia de transporte marítimo internacional, en diseño y construcción de embarcaciones, en construcción y operación de equipos sofisticados y altamente especializados, y mucho menos en actividades de regulación y comercio marítimos”.
Otro análisis, más político, advierte que esta iniciativa de ley es “la factura que los almirantes pretenden cobrarle al gobierno de Peña Nieto por haberles salvado la cara con la recaptura del Chapo Guzmán”.
Los asesores del sector empresarial naval insisten en que no es necesario retornar a un esquema de hace 40 años, cuando la autoridad militar marina era la autoridad naval mexicana.
En los últimos 40 años se han adoptado en México cerca de 28 instrumentos jurídicos internacionales emitidos por la Organización Marítima Internacional (OMI), los cuales establecen que “no son aplicables a los buques de guerra, ni a las unidades navales auxiliares ni a otros buques” de carácter “no comercial”.
Desde la reforma de 1976, cuando el Ejecutivo federal decidió separar las actividades militares de las civiles y mercantiles en los puertos, la máxima autoridad administrativa de los puertos se encuentra en la SCT y no en la Semar.
Se han creado 96 puertos de altura, 26 administraciones portuarias integrales (API), que en 2015 movilizaron un total de 289 millones 682 mil 572 toneladas de carga y a 5 millones 915 mil 89 pasajeros, con una flota mercante de 172 mil 265 embarcaciones que representan un total de 3 millones 728 mil 630 toneladas de registro bruto, la mayoría de las cuales son comerciales y privadas, no militares.
El coordinador general de Puertos y Marina Mercantes de la SCT, Guillermo Ruiz de Teresa, no ha expresado públicamente su apoyo o rechazo a la iniciativa. Desde abril afirmó que era buena idea organizar los foros en el Senado mexicano.
“Yo no lo entiendo, pero no necesito entenderlo. No es mi función. Mi función es operar los puertos y la marina mercante. Yo creo que el tema de las capitanías es un asunto para robustecer esquemas de seguridad nacional”, afirmó Ruiz de Teresa en la publicación especializada Comunidad Portuaria.
Riesgo de atrasos
La Semar no ha salido a defender públicamente la iniciativa del Ejecutivo, salvo declaraciones aisladas del vicealmirante José Luis Arellano, quien afirmó:
“La inseguridad en los puertos es producto del movimiento comercial de cada uno. Los niveles de inseguridad se podrían marcar principalmente en las terminales con mayor movimiento, o donde se concentra el 80% de las exportaciones e importaciones. Es el caso de Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo”, afirmó el vicealmirante Arellano en una entrevista con El Financiero, en abril pasado.
Según el vicealmirante Arellano, la iniciativa de Peña Nieto permitirá “conjuntar seguridad con desarrollo y son elementos que pueden aumentar la competitividad”.
Sin necesidad de una reforma legislativa, hace dos años el gobierno federal le entregó a la Semar el control de los puertos de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima, a causa de los problemas de corrupción y la disputa entre grupos del crimen organizado que operan en ambas entidades costeras.
Un estudio de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios analizó que bajo la administración civil un contenedor tardaba un día en salir de los puertos de Lázaro Cárdenas o Manzanillo, pero bajo la administración militar se demora hasta 10 días, lo que puede incrementar las tarifas del operador hacia los clientes finales.
“Atrasar un barco es muy caro y eso ha sido de toda la vida. Los barcos deben llegar, descargar e irse a la mayor velocidad que puedan. Si esta medida va a provocar un atraso, definitivamente debe ocasionar pérdidas”, afirmó Aníbal Reyes Rosas, actual vicepresidente de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana, también a la publicación Comunidad Portuaria.
Las reformas planteadas por Peña Nieto a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos expresan en los artículos 7, 8, 8 bis, 9, 9 bis y 9 ter lo siguiente:
Cada puerto habilitado tendrá una capitanía de puerto, que dependerá de la Semar, con una jurisdicción territorial y marítima delimitada con las siguientes atribuciones:
–Autorizar arribos y despachos de las embarcaciones y artefactos navales.
–Abanderar y matricular las embarcaciones y los artefactos navales mexicanos.
–Otorgar permisos para la prestación de servicios de transporte marítimo de pasajeros y de turismo náutico dentro de las aguas de su jurisdicción.
–Regular y vigilar que las vías navegables reúnan las condiciones de seguridad, profundidad y señalamiento marítimo, control de tráfico marítimo y de ayudas a la navegación.
–Requerir los certificados e inspeccionar cualquier embarcación…
–Recibir y tramitar ante las autoridades correspondientes las reclamaciones laborales de los tripulantes y los trabajadores de las embarcaciones…
–Actuar como auxiliar del Ministerio Público, así como imponer las sanciones en los términos de esta ley…
–Vigilar que las maniobras y los servicios portuarios a las embarcaciones se realicen en condiciones de seguridad, economía y eficiencia.
–Ordenar las maniobras que se requieran de las embarcaciones cuando se afecte la eficiencia del puerto.
–Imponer las sanciones en los términos de ley.
–Recibir auxilio de las policías federales, estatales y municipales, cuando así lo requieran.
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