Después de ocho meses de cabildeo, la Secretaría de Marina tendrá el control de las capitanías portuarias del país. El jueves 23, el Senado aprobó en comisiones la iniciativa presidencial que traspasa esa potestad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a la Armada.
Los legisladores que se oponen a esa propuesta –que aún no valida el pleno– critican la maniobra y exponen que los marinos no han controlado la llegada y salida de drogas y contrabando; y ahora tendrán que proteger a las naves de las corporaciones trasnacionales que arriben al país.
El miércoles 23, Día de la Armada de México, el Senado decidió hacerle un regalo especial a la Secretaría de Marina (Semar): por 18 votos a favor y sólo uno en contra, las comisiones de Comunicaciones y Transportes, la de Marina y la de Estudios Legislativos Segunda aprobó la iniciativa del Ejecutivo federal para que las 110 capitanías de puerto pasen de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) al control de la Armada.
Pero detrás de esta aparente reorganización administrativa por razones de seguridad, está no sólo el componente militar, sino una condición de las empresas trasnacionales que firmaron contratos con Pemex para que las blinden contra los eventuales ataques de los grupos del crimen organizado.
Representantes del sector marítimo, opuestos al traspaso de la operación de los puertos mexicanos de la SCT a la Semar, aseguran que si realmente quisiera combatir la llegada y salida de cargamentos de drogas y contrabando, la Marina hubiera pedido que les asignaran el control de las aduanas y no de las capitanías de puerto.
Prueba de ello, es que en los puertos de Manzanillo, Colima, y Lázaro Cárdenas, Michoacán, sigue entrando y saliendo mercancía ilícita, a pesar de que desde hace dos años son operados por miembros de la Marina.
“Por si fuera poco, la deficiente operación de los capitanes de puerto, los contralmirantes Antonio Vargas Aguirre, de Lázaro Cárdenas, y Marcelino Tapia Minjares, de Manzanillo, provocó que –de acuerdo con cifras de la SCT–, en 2015 el arribo de barcos extranjeros bajara 12%; contrario a Altamira, Tamaulipas, y Coatzacoalcos, Veracruz, operados aún por civiles, en donde se incrementó.”
En ello coinciden el secretario general de la Orden de Capitanes y Pilotos Navales de la República Mexicana, Ismael García Muñoz, y el representante de la Unión Nacional de Transportes Campesinos, Salvador Rivera, quienes en entrevistas por separado exponen los abusos que ha cometido la Marina en la operación de esos puertos.
En ambos, además, la Administración Portuaria Integral (API) también es ejercida por marinos: en Lázaro Cárdenas por el almirante Jorge Luis Cruz Ballado, mientras que en Manzanillo está el contralmirante Alejandro Miranda Oceguera.
Los argumentos del senador Lozano
A pesar de esas evidencias, el Senado avanzó en la entrega de los puertos a la Marina. Uno de los principales operadores es el senador panista Javier Lozano Alarcón, presidente de la Comisión de Comunicaciones.
A la SCT, en especial a las API, les seguirá correspondiendo “la parte de negocios, comercial, económica y demás actividades relacionadas con la marina mercante, el comercio marítimo, etcétera”, dijo el senador.
“La parte correspondiente a la seguridad, entendida en su doble expresión de seguridad de las personas, de la vida humana en el mar, pero también de seguridad nacional en las costas”, le corresponderá a la Semar, afirmó.
Sus pares Miguel Barbosa, coordinador del PRD, y el sinaloense Manuel Cárdenas Fonseca, el único que votó en contra, expresaron sus dudas sobre la constitucionalidad de la reforma, ya que podría violarse el artículo 129 constitucional en el que se establece que “en tiempos de paz, ninguna autoridad militar puede ejercer más funciones que las que tengan exacta conexión con la disciplina militar”.
Durante la discusión en comisiones tanto Lozano Alarcón como Gerardo Flores, del Partido Verde, y los legisladores priistas presentes rechazaron que se violara la Constitución, ya que el artículo 30 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal deja claro que las funciones militares le corresponden propiamente a la Armada de México y la Semar puede ejercer otras actividades de carácter civil.
Lozano Alarcón aclaró que en el encuentro que sostuvieron ese mismo día con el almirante secretario Vidal Soberón, éste les comentó que la reforma es para darle “certeza jurídica” a la propia Semar, pues la dependencia asumirá las funciones de autoridad marítima nacional.
“Dentro de ella se habrá de crear la Dirección General de Asuntos Marítimos para la operación únicamente o exclusivamente del tema de las capitanías de puerto.
“Honestamente creo que estamos hablando de una reforma que tiene apego a la Constitución y espero que no haya una acción de inconstitucionalidad que diga lo contrario”, subrayó Lozano Alarcón, quien apresuró la sesión de comisiones para que se aprobara la iniciativa.
Ahora sigue la discusión y aprobación en el pleno que se dará en las próximas sesiones del periodo ordinario.
El “regalo” a la Semar se produjo tras ocho meses de negociaciones, de un intenso cabildeo entre los coordinadores de las distintas bancadas por parte del mismo almirante Soberón Sanz, y de una operación para convencer, acallar o minimizar a las voces que están en contra de esta polémica iniciativa (Proceso 2081).
Uno de los principales responsables del cabildeo legislativo fue el vicealmirante José Luis Arellano, quien insistió en la necesidad de esta reforma por la alta inseguridad en puertos como Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo, donde se concentra 80% de las exportaciones e importaciones del país.
El cabildeo
Los operadores navales desmienten al senador Lozano y a los mandos de la Marina. “Lo que pretende el almirante secretario Soberón Sanz es la administración del puerto. Lo digo, porque quien ejerce la autoridad en el puerto es el capitán de puerto, él es quien supedita conforme a derecho a la parte administrativa y comercial, como sucede en Manzanillo y Lázaro Cárdenas”, señala el capitán Ismael García.
–Entre las reformas, la Semar otorgará permisos para la prestación de transporte marítimo, de pasajeros, de turismo náutico con embarcaciones menores y autorizará arribos y despachos de las embarcaciones y artefactos navales, ¿qué consecuencias traerá esto?
–Allí empieza la afectación a la parte comercial. Si usted tiene una embarcación de turismo menor o mayor, la Marina será la que otorgue los permisos y las licencias y los documentos para que se dé el servicio. La pregunta es si esta parte es comercial, por qué tiene que estar sujeta a lo que ellos determinen. Si esto fuera cuestión de seguridad nacional, se podría decir que es posible, pero esto es seguridad técnica, es revisar cómo está un barco, qué equipo de supervivencia o contra incendio trae. Pero, para ejercer el comercio vía marítima, no veo por qué ellos tienen que dar los permisos.
Explica que la injerencia de los marinos en estas áreas ha traído graves problemas: “Un barco que llega a un puerto normalmente es detenido un día para revisión, entra el capitán, la aduana, sanidad, migración, sin embargo, esto no sucede en Manzanillo y en Lázaro Cárdenas, que desde hace dos años son controlados por almirantes y contralmirantes de la Marina”.
En Manzanillo, el capitán de puerto ha parado embarcaciones hasta seis días, argumentando que sospecha que transporta mercancía no deseable. Sin embargo, dependiendo de su envergadura, el barco pierde al día de 20 mil a 100 mil dólares por estar parado.
“No puedes afectar el comercio de esa manera. En todos los puertos se para el contenedor y ese mismo día lo revisa la aduana, pero que lo pares durante una semana hasta que alguien de la cadena de mando de la Semar da instrucciones de revisarlo y resulta que realmente no transportaba nada ilícito. Son las quejas recurrentes de los empresarios”, señala.
Cuando le preguntan a los agentes aduanales cuál es el impacto, responden que a ellos no les afecta porque le cobran al dueño de la carga todo el almacenaje; él traslada ese gasto adicional al producto, y finalmente el pueblo termina pagándolo.
En las capitanías de Manzanillo y Lázaro Cárdenas los marinos tienen dos años laborando: “Todo empezó porque en el puerto de Lázaro Cárdenas estaban traficado con minerales, mafias chinas que estaban allí enviaban embarques de mineral a su país, con ese pretexto pusieron como capitán de puerto a un contralmirante y a otro como administrador portuario de la API. Supuestamente iban a parar esta actividad”, explica el capitán García.
Al final, el pretexto por el que los marinos entraron a esos puestos es totalmente inválido, dice. Quien revisa y controla la mercancía que entra y sale del país vía marítima es la aduana, que depende del Servicio de Administración Tributaria, perteneciente a la Secretaría de Hacienda. Por lo tanto, si hay una situación ilegal o no deseable, tendría que intervenir la policía fiscal de la aduana y no la capitanía que nada tiene que ver.
En Manzanillo y Lázaro Cárdenas todo es consultado a la cúpula de la Semar: “Esto no debería de ser porque la administración aún está bajo la tutela de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, aunque ésta ha sido omisa frente a la iniciativa de ley”.
Coadyuvancia poco eficaz
–Si el objetivo es la soberanía nacional, ¿por qué la Marina no ha entrado a las aduanas, como ustedes lo plantean?
–Por solicitud de la Secretaría de Hacienda está coadyuvando en la aduana marítima. Ahí hay personal de la Armada de México, haciendo las funciones de policía. Vigilan cómo entran y salen las cargas y con equipos de rayos gamma revisan la mercancía de manera rápida; aun así, la revisión sigue siendo lenta, comparada con otros puertos del mundo.
–¿Aun con los marinos sigue pasando contrabando y droga?
–Claro, de lo contrario cómo se explica todo lo que entra a este país en cuanto a drogas. Para producir anfetaminas se necesitan los precursores químicos que no hay aquí en México. Esos llegan, y obviamente no vía aérea, sino por barco. Si hay un problema, no es de la capitanía; es un problema de soberanía, de corrupción o de cuestiones de ilegalidad, que no depende de las capitanías de puerto, sino de las aduanas. Ahí es donde se mueve todo, a pesar de la coadyuvancia de la Marina.
Del abuso cometido por los integrantes de la Marina desde que asumieron el cargo, fue objeto el capitán Cruz Colorado Vicón, empresario maniobrista del puerto de Manzanillo:
“Tenemos maquinaria para carga y descarga de los barcos amparados por una concesión que nos otorgó la SCT para trabajar como maniobristas, pero hace un par de meses, el vicealmirante Jorge Bustos, quien hasta junio pasado era director del API. En una actitud de soberbia me dijo que mi maquinaria estorbaba, que si no la sacaba iba a ordenar que la destruyeran. Para que quedara constancia me envió la orden por escrito. Demostró una total falta de conocimiento a la regulación de esta actividad.”
Los acuerdos de Pemex
En opinión de Salvador Ruiz, dirigente de los transportistas, desde que los marinos tomaron el mando de las capitanías de los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas la droga sigue pasando: “Y va a seguir pasando. Ahora, a nivel mundial, de los 171 países que tienen acuerdo con la Organización Marítima Internacional sólo 11, entre ellos Corea del Norte, Vietnam, Perú, China, Chile y Argentina, tienen o han tenido dictaduras militares; con México serán 12.
Pese a ello, asegura que en ningún momento se pueden comparar con México, Estados Unidos o los países europeos, donde no hay militares sino civiles preparados para trabajar con el comercio marítimo.
El 24 de junio de 2014, después de la apertura del sector energético, Pemex firmó por primera vez convenios con empresas internacionales Petronas, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), BHP y Oil and Natural Gas Corporation , con la intención de desarrollar proyectos e intercambiar información, tanto en campos maduros como en aguas profundas del país. Con una inversión por parte de las compañías de unos 80 mil millones de dólares por año.
En esa ocasión, Petronas y Pemex también firmaron un acuerdo con Miguel Galuccio, presidente de la compañía argentina YPF, el cual establece intercambio de experiencia y mejores prácticas en actividades relacionadas con exploración y producción de petróleo y gas.
En junio pasado, después de 78 años en la historia de México, el consejo de administración de Pemex aprobó su primera asociación para la exploración y explotación del campo Trión en aguas profundas del Golfo de México compartiendo con petroleras privadas los riesgos geológicos y económicos. A este acuerdo le seguirán otros, dijo José Antonio González Anaya, director de Pemex.
“Como el gobierno mexicano ya entregó el petróleo a compañías extranjeras, ante el problema de la delincuencia organizada, estas exigen que la Semar garantice protección a sus navíos cuando se internen en los puertos nacionales. No quieren ser ellos quienes paguen por su propia seguridad como ocurría en la época de la Revolución. Por eso condicionaron al presidente Enrique Peña Nieto a adecuar su legislación para que sean los marinos quienes les den protección”, asegura.
Las empresas navieras que ya adquirieron el petróleo aún no entran a trabajar, sólo les falta que alguien con facultades legales les cuide los puertos, esa es una de las razones de la iniciativa de ley presentada por la Semar para que les cedan las capitanías de puerto.
fuente.-
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