Jesús Gutiérrez Guzmán, primo de Joaquín Guzmán Loera, se sentía listo para conquistar Europa: cocaína a España e Italia, trato VIP con “la Cosa Nostra” y expansión global del Cártel de Sinaloa. Lo que no sabía es que sus elegantes socios italianos eran agentes del FBI montando la operación encubierta “Dark Waters” para pescar narcos en traje y corbata en Madrid.
La narco‑eurovisión del primo incómodo
En las reuniones, el primo del Chapo hablaba como si ya fuera consejero delegado de “Sinaloa Global Holdings”, prometiendo toneladas de cocaína mientras los agentes gringos tomaban nota y le seguían el juego de película de Scorsese de tianguis. Hubo envíos de prueba disfrazados de piñas y bananas desde Ecuador, con los barcos pagados irónicamente por el propio gobierno de Estados Unidos, mientras los de Sinaloa, muy agradecidos, les mandaban heroína y meta a Detroit “de cortesía” para los supuestos italianos.
Al final, cuando el negocio parecía amarrado, el primo viajó a España creyendo que iba a cerrar la gran alianza narco‑italiana… y lo que cerró fue la puerta de la celda. Cayó detenido en Madrid junto con otros emisarios, mientras en los expedientes europeos se anotaba que a Sinaloa lo habían troleado con una mafia italiana de utilería, digna de cuadro de honor en la historia universal del crimen organizado ingenuo.
La justicia mexicana volvió a demostrar que ve poco, escucha menos y, cuando se trata de trenes, ni se sube: el descarrilamiento del Tren Interoceánico del 28 de diciembre ya tiene culpables designados —tres trabajadores—, aunque el expediente parece sacado de un archivo de mantenimiento olvidado en los años ochenta.
El relato del diario español,El Pais,exhibe una pasajera dijo haber escuchado por radio que pedían bajar la velocidad minutos antes del impacto. Pero el documento de la FGR, impecablemente miope, prefiere no oír: solo responsabiliza al “factor humano”, como si el tren se hubiera salido porque tres tipos con licencias vencidas decidieron desafiar la física y la burocracia al mismo tiempo.
Claro, los vagones eran de segunda mano, las locomotoras de los noventa, y las vías parecían una exposición de arqueología industrial: durmientes de madera, de concreto y de milagro, todo junto. Pero no, eso no cuenta. El tren iba a 65 km/h en una curva que soporta 50, y eso basta para cerrar el caso. La propia presidenta anunció que el segundo dictamen “ya lo cierra”. Qué casualidad: el desastre también cierra justo donde empieza la responsabilidad institucional.
El expediente tiene más agujeros que las vías. El número de pasajeros cambia según el párrafo, los heridos desaparecen según la columna y, aun así, la Fiscalía firmó la historia oficial con precisión ferroviaria: un exceso de velocidad, tres culpables, caso resuelto.
Mientras tanto, los despachadores arrestados esperan juicio en Chiapas, el maquinista está prófugo, y las víctimas ni siquiera han podido leer la carpeta. Pero la justicia, en su eficiencia de fin de sexenio, se mueve más rápido que el tren: ciega, sí, pero con prisa por llegar a la próxima página del discurso.
Y cuando alguien sugiere una investigación independiente, la memoria oficial se descarrila por completo: todavía se acuerdan de lo mal que salió con la Línea 12 y aquella consultora extranjera que tuvo la insolencia de decir la verdad. Así que esta vez no hace falta: aquí nadie falló… excepto, claro, los de siempre.
Que presumia informe de la Secretaria de Marina
En su propio informe, la Secretaría de Marina admite que en 2019 las vías del FIT estaban tan jodidas que ni para servicio regular servían, por “deterioro” e “infraestructura obsoleta”, con trenes que se arrastraban 12 horas entre Coatzacoalcos y Salina Cruz a 30–40 km/h. Luego, con una fe casi religiosa en la brocha gorda, presume que gracias al CIIT y a que el proyecto se sectorizó a SEMAR, la “rehabilitación integral” dejó todo precioso: inauguración en diciembre de 2023, tiempos recortados a 7 horas y velocidades de 95 a 115 km/h, un salto olímpico de rendimiento que venden como prueba de eficiencia y seguridad “de primer mundo”.
La joya retórica está en el subtexto: lo que hasta ayer era “infraestructura obsoleta” hoy es autopista ferroviaria lista para competir con el Canal de Panamá, porque lo dice un PDF con logos y notas al pie. La Marina convierte un tramo históricamente averiado, con balasto cuestionado, rieles parchados y durmientes Frankenstein, en vitrina del “nuevo potencial comercial del Corredor Interoceánico”, sin una sola línea honesta sobre riesgos residuales, límites técnicos o la edad real del fierro.
Ese mismo documento que vendieron como certificado de modernidad hoy funciona como boomerang: reconoce que aceleraron brutalmente un sistema que venía con antecedentes de descarrilamientos y advertencias técnicas, mientras el discurso oficial insiste en que todo estaba “en perfecto estado” y que el único problema eran tres trabajadores y un velocímetro medieval. En resumen: la Marina narra un milagro ferroviario, pero el rastro de papel dice otra cosa: tomaron una red de vías cansadas, la empujaron a velocidades de escaparate político y, cuando la realidad se salió de la curva, prefirieron culpar a la carne antes que al hierro.
Que dice Diario Español,EL PAIS:
Una viajera del Tren Interoceánico oyó, minutos antes del descarrilamiento mortal del 28 de diciembre de 2025, que la tripulación pidió por radio al maquinista que bajara la velocidad. Este es uno de los múltiples testimonios contenidos en la orden de aprehensión de la Fiscalía General de la República (FGR) contra tres trabajadores del Ferrocarril Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. El documento, al que EL PAÍS ha tenido acceso, los acusa de un delito de homicidio y lesiones culposas, enlista la muerte de 14 pasajeros y considera las lesiones de ocho del centenar de heridos, además de tener versiones contradictorias en el número de personas que iban dentro del convoy aquel día. Aunque contiene evidencias de posibles fallas técnicas en locomotoras, vagones —fabricados originalmente hace 30 y 40 años— y en las vías, la orden señala únicamente el factor humano como responsable del siniestro, el primer gran accidente de la nueva era de los trenes de pasajeros de México.
“Abordé a las 09.05 el tren en Ciudad Ixtepec, Oaxaca, con destino a Coatzacoalcos, Veracruz. Ya en el vagón 1, durante el viaje sentí que el tren llevaba una velocidad normal y constante, ya que no desaceleraba en las curvas. Posteriormente, escucho que personal del tren decía por radio que el maquinista le bajara a la velocidad, y 10 o 15 minutos antes del impacto volví a escuchar el comentario por el radio que portaba un trabajador”, dice la declaración de una afectada, recogida el 29 de diciembre.
La mujer es uno de los ocho pasajeros considerados por sus lesiones provocadas por el accidente, dejando fuera, por alguna razón, a una gran cantidad de víctimas. El propio documento registra más de 100 heridos, y la mayoría tuvo que ser hospitalizada. La orden de aprehensión no se pone de acuerdo en el número de personas que viajaban a bordo del tren. Esa lista de heridos, emitida por la propia empresa del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, cifra en 231 las personas abordo más los tres acusados, mientras que en la denuncia que presenta la compañía el 3 de enero, hablan de 250 personas, incluyendo la tripulación.
“El siniestro fue provocado por el actuar de Emilio Erasmo Canteros, que como maquinista excedió el límite de velocidad permitido de 50 kilómetros por hora, respecto del conductor Felipe de Jesús Díaz Gómez y de Ricardo Mendoza Cerón, no accionaron la válvula de freno de emergencia para detener el tren debido al exceso de velocidad […] además de que el maquinista y el conductor no contaban con la licencia ferroviaria vigente”, se lee al principio del documento. El puesto de Cerón es jefe de despachadores. Un despachador es quien coordina horarios, rutas y comunicaciones entre conductores, estaciones y centros de control.
El exceso de velocidad causado por un error humano es la única causa que considera la Fiscalía. Cuando descarriló, el tren circulaba a 65 kilómetros por hora, 15 por encima de lo permitido en esa curva. La literalidad de la orden de aprehensión es casi idéntica a la rueda de prensa ofrecida el martes por la fiscal, Ernestina Godoy. La presidenta Claudia Sheinbaum ha respaldado la investigación de la Fiscalía del accidente y anunciado que el segundo dictamen que viene ya “cierra el caso”.
Las licencias del maquinista y el conductor llevaban vencidas desde 2020 y 2024, respectivamente, sin que se haya aclarado cómo la empresa permitió que siguieran trabajando. De acuerdo a la declaración del único miembro de la tripulación que no ha sido imputado—y que también tiene su licencia vencida—, es la empresa quien “manda a realizar la renovación”. El secretario de Marina, Raymundo Morales, dijo durante una conferencia de prensa que esa es “una responsabilidad del usuario” aunque desde el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec “se les da las facilidades para actualizarla”. Luego enfatizó que “no es una causa del descarrilamiento, sino un tema administrativo”.
En la operación de un tren, un maquinista se encarga de la conducción técnica, como un timonel, mientras el conductor es el capitán del barco, la máxima autoridad a bordo: supervisa los límites de velocidad, las paradas y tiene que, en caso de emergencia, la facultad de detener el tren. En los sistemas más actuales existe la detención automática de tren (ATS, por siglas en inglés Automatic train stop), un mecanismo que frena la locomotora automáticamente ante situaciones programadas como, por ejemplo, superar la velocidad permitida.
Mientras que en el Tren Maya, la otra gran obra ferroviaria del sexenio anterior, se optó por construir nuevas locomotoras y vagones, en el Interoceánico se compraron modelos de segunda mano. De acuerdo a una explicación del funcionamiento de la locomotora—que fue construida en Estados Unidos en los años 90 del siglo pasado—, incluida en el documento, “el conductor no cuenta con un velocímetro en su tablero, por lo que no le es posible saber si el maquinista va a exceso de velocidad”, por lo que debe “supervisar la velocidad observando el velocímetro del maquinista”. Se hace referencia, además, a que una de las radios de comunicación no funciona.
En otra parte del documento hay una bitácora de revisiones de las dos locomotoras y los cuatro vagones que formaban el convoy, donde se incluye la medición de rodados, que básicamente es una evaluación del desgaste de las ruedas para prevenir descarrilamientos. En las 18 inspecciones, que van desde marzo hasta diciembre de 2025, se señalaba que las cejas, la parte interna que guía las ruedas sobre las vías, tienen un “alto desgaste”. Los vagones fueron construidos en la década de 1980.
Sobre la situación de la vía férrea, en la inspección ocular, se señala que en el lugar exacto donde pasó el accidente, la línea “está formada por rieles metálicos anclados a durmientes de concreto y madera”. Otra pericial, titulada “informe en la especialidad de tránsito terrestre”, señala que en el punto donde se salió la segunda locomotora ocurre justo un cambio entre durmientes de madera y de concreto.
Esta semana, dos académicos de la Universidad Iberoamericana, explicaron en una conferencia titulada “El Tren Interoceánico: Radiografía de una falla y responsabilidad ética”, que para que estos dos tipos de durmientes puedan coexistir se tiene que “hacer una transición porque si no estás jugando con diferentes masas y rigideces que cambian de manera inmediata en 60 centímetros” y, aunque “hay soluciones técnicas como utilizar almohadillas, aquí lo que se ve es una vía comprometida”.
El tribunal asignado está en el Centro de Justicia Penal Federal en Cintalapa, Estado de Chiapas, que es donde se detuvo a Díaz Gómez, el 26 de enero, dos días después de liberar la orden de aprehensión. El segundo detenido, Ricardo Mendoza Cerón, fue arrestado el 28 en Coatzacoalcos, Veracruz, y trasladado a Chiapas. Ambos ya tuvieron una audiencia inicial y están vinculados a proceso. Según publicaron en sus redes sociales el despacho de abogados que representa a las únicas tres víctimas que han denunciado por el descarrilamiento, aún no les han dado acceso a la carpeta de investigación ni les han avisado de las audiencias. El tercer implicado, Emilio Erasmo Canteros, sigue prófugo.
Ha habido voces entre algunos sectores que han puesto en duda el dictamen e investigación de la FGR. Para evitar este tipo de suspicacias, en otros casos y países se cuenta con una agencia autónoma especializada o se contrata a una consultora independiente. La última vez que se hizo esto en México no dio los resultados esperados. Tras la muerte de 27 personas por el colapso de un tramo elevado de la Línea 12 de metro durante 2021 en Ciudad de México, Sheinbaum, entonces jefa de gobierno, contrató a una empresa danesa, Det Norske Veritas, para analizar las causas. Cuando los informes de la consultora comenzaron a señalar fallas en inspecciones y mantenimiento y problemas de diseño y construcción de la obra, hechos atribuibles a Administraciones de su grupo político, la ahora presidenta calificó el informe de “tendencioso” y demandó a la consultora noruega tras desconocer sus conclusiones.
Con informacion: DIARIO ESPAÑOL/ELPAIS/CARLOS CARABAÑA/
Efectivos de la Guardia Estatal bajo las ordenes del General Arturo Pancardo,en Tamaulipas, aseguran que aseguraron dos vehículos con blindaje artesanal conocidos como “monstruos”, esto durante operativos en Camargo.
Y otra vez hubo balazos con los mañosos del Cartel del Golfo, otra vez el aseguramiento, las fotos y el fierro fierro decomisado, pero otra vez también,ningun fiero detenido.
En términos contables, el operativo se mide en kilos de acero asegurados y litros de gasolina gastados, porque de resultados, ni sus luces. El “éxito” cuesta lo que pese el fierro en chatarra, mientras el valor real —el intangible, el que duele— está en la impunidad que sigue blindada, más que cualquier monstruo del narco dedicados a extorsionar.
Al final, la escena se repite como mal sketch: comunicados triunfales, prensa local coreando el parte… y el enemigo invisible brindando desde algún rancho al otro lado del río. En el teatro de la seguridad, los aplausos siempre son para la utilería.
l senador romántico-humanista Emmanuel Reyes Carmona, de Morena, volvió a confundirse de escenario. Desde el Senado y con gesto solemne, defendió el “derecho soberano” de México a enviar petróleo a Cuba con fines humanitarios —una causa que sostiene la dictadura cubana y políticamente ciega en el tablero geopolítico actual que tendría repercusiones para Mexico.
El legislador, que preside la Comisión de Economía, argumentó que las posibles sanciones arancelarias de Estados Unidos —derivadas de la orden ejecutiva firmada por Donald Trump para castigar a países que abastezcan de hidrocarburos a La Habana— afectarían las cadenas de valor y provocarían “incertidumbre innecesaria” en América del Norte.
En su comunicado, Reyes Carmona se alineó por completo con la presidenta Claudia Sheinbaum, quien desde Tijuana reiteró la defensa de la soberanía energética. “México es un Estado soberano”, proclamó el senador, citando incluso el artículo 38 del Estatuto de la Corte Internacional de Justicia para revestir de legalismo una decisión que, más allá de lo jurídico, compromete el delicado equilibrio diplomático con Washington.
Fiel al tono “asistencialista” del actual gobierno con la misma fidelidad que presumía a la iglesia de la «Luz del Mundo», Reyes Carmona insistió en que el envío de crudo a Cuba responde a los “derechos humanos” —a la salud, a la vida— y que se trata de un acto de apoyo humanitario para garantizar energía en hospitales y servicios esenciales.
El problema, sin embargo, es que su discurso moral ignora por completo el pulso geopolítico: las tensiones hemisféricas, la presión económica de Washington y la subordinación tecnológica y logística que México mantiene dentro del ecosistema comercial norteamericano. Entre la retórica humanista y la realidad energética, el senador parece más inspirado por el idealismo de los años 70 que por las lecciones del siglo XXI.
En Guerrero ya se les acabó la paciencia y empezó la temporada de “si el Estado no viene, pues nos armamos y vamos nosotros” .
Balazos donde debería haber Estado
Unos 500 policías comunitarios de la UPOEG y del Cipog-EZ se lanzaron ayer en caravana a “recuperar” al menos diez pueblos de la Costa Chica que el gobierno dejó en manos del crimen organizado, con más de 200 personas desplazadas por la violencia .
En el camino de terracería rumbo a comunidades de Tecoanapa, se armó la balacera, nadie reportado herido… pero el mensaje es clarito: si hay acción, no viene de los tres niveles de gobierno, viene de civiles que tuvieron que organizarse porque los dejaron solos .
Autodefensas haciendo el trabajo sucio
La caravana comunitaria salió hacia La Estrella, Perseverancia, Chautipa, Rancho Viejo, Michapan, Tlayolapa, Terrero, El Tabacal y Tierra Colorada, pueblos marcados por vehículos quemados y anteriores enfrentamientos, como si fueran cicatrices de la omisión oficial .
Su objetivo declarado es tomar el control de la seguridad en al menos diez comunidades de Tecoanapa y Juan R. Escudero, donde el crimen cobra impuestos, decide quién se queda y quién huye, mientras el Estado mira para otro lado o se hace el que no ve .
Justicia a gritos, gobierno en modo avión
Antes de salir, los líderes comunitarios exigieron justicia por los 13 policías ciudadanos asesinados en noviembre y por Bruno Plácido Valerio, fundador de la UPOEG, ejecutado en 2023, casos que siguen empolvándose en los archiveros del sistema de justicia .
También pidieron desarticular a un grupo paramilitar que opera en la zona, pero la respuesta institucional parece ser la clásica: discursos, silencios y ninguna presencia real donde truenan las balas y desaparecen familias .
Inacción con vista al Mundial
Las autodefensas ya dijeron que su movilización es respuesta directa a “la inacción” de los tres órdenes de gobierno ante la violencia, porque cuando pides ayuda te mandan una mesa de diálogo, no patrullas ni investigaciones serias .
Y lanzaron otra advertencia incómoda: si nadie escucha en la sierra y la Costa Chica, las protestas podrían escalar hasta los reflectores del Mundial de futbol, justo donde al gobierno sí le duele el escándalo internacional, no donde le duelen los muertos sin nombre .
En Guanajuato, todo indica que la vida cuesta menos que un litro de gasolina y vale lo mismo que un voto en campaña. Antonio Saldaña Reyes, empresario zapatero y promotor de Morena, fue acribillado a balazos en San Francisco del Rincón mientras cumplía la rutina más peligrosa del país: manejar de noche. Seis tiros bastaron para silenciar a un hombre que, irónicamente, se dedicaba a “darle voz al pueblo”.
La diputada Antares Vázquez exigió justicia, esa palabra que ya suena hueca en una tierra donde la impunidad es el himno estatal. Saldaña había defendido a productores del calzado frente al dumping chino y apoyado causas sociales. Todo eso quedó reducido a una nota más en la avalancha de asesinatos que el PAN-gobierno administra con la frialdad de un contador y la eficacia de Morena.
Guanajuato cerró 2025 en primer lugar nacional en homicidios, con más de dos mil quinientas muertes, y arrancó 2026 igual de triunfal: 125 asesinatos solo en enero. Hace una semana, once personas murieron en un partido de futbol en Salamanca —ese deporte nacional donde la pelota ya no rueda, sino rebota contra cuerpos.
Y mientras tanto, el discurso político sigue hablando de “reconciliación” y “Estado de derecho”. Pero aquí, como decía José Alfredo, la vida no vale nada: ni la de un empresario, ni la de un activista, ni la de nadie que se cruce entre la bala y el silencio en medio de una estrategia federal de seguridad que promete mucho y cumple muy poco.
Entre septiembre de 2024 y finales de enero de 2026 ,ya en medio de la estrategia federal y de acuerdo con NOROESTE, Sinaloa acumula 2,738 homicidios dolosos y 3,172 personas privadas de la libertad, mientras el Ejército llegó a reforzar con más de 10,500 elementos solo en 2025,como cita EL Norte. Es decir, tenemos un “ejército” de víctimas y otro de uniformados marchando en paralelo, como si el Estado hubiera decidido empatar la estadística en lugar de reducirla.
En el mismo periodo, los robos de vehículos suman 9,452, casi cuatro veces los homicidios y levantones, lo que deja claro que el negocio criminal sigue tan boyante que alcanza para matar, secuestrar y encima despojarte del carro.
Asi que no es infundo hablar de fracaso ,diez mil soldados después, Sinaloa está peor que antesalas homicidios subieron 67% en relación con 2024,cita el El Norte.
El despliégue de fuerza que no puede
Después de la década del 2014 al 2024 con un promedio de 2 mil 800 elementos del Ejército desplegados en tareas de seguridad, Sinaloa registró el año pasado un salto inédito a 10 mil 516 soldados, incluidos elementos de Fuerzas Especiales.
Se trata de la cifra más alta de militares desplegados en un Estado en la historia reciente.
A la par del récord de tropas enviadas el año pasado, los homicidios dolosos se dispararon, al pasar de 994 víctimas en el 2024 a mil 663 en el 2025.
Para este 2026, el despliegue militar se mantiene en Sinaloa.
El jueves llegó a la entidad un grupo de mil 600 efectivos del Ejército, entre ellos 90 integrantes del Cuerpo de Fuerzas Especiales, que fueron desplegados en Culiacán y Mazatlán.
Guerra doméstica de la misma banda
Todo arranca con la entrega/captura de “El Mayo” Zambada en 2024 y la guerra intestina entre facciones del Cártel de Sinaloa; el Estado llegó tarde, mal y cargando la maleta.
Lo que empezó como pleito de socios terminó en balaceras contra civiles, 78 policías masacrados ,mineros secuestrados,victimas colaterales del estado y hasta diputados baleados a la salida del Congreso local.
Los bandos ajustan cuentas, el gobierno ajusta las gráficas para no salir muy raspado, cuentan todo lo que quitan y omiten todo lo que protegen, mientras gobernados siguen asistiendo a funerales.
Más soldados, menos Estado
El discurso oficial repite el mantra de “disuasión y generación de condiciones de seguridad” mientras las balaceras, bloqueos y ataques de alto impacto siguen siendo rutina.
Al final, la militarización funciona perfecto… para demostrar que la seguridad pública ya es una franquicia tercerizada al Ejército, sin resultados que la respalden.
Sheinbaum, tablero nacional en modo copia y pega
La presidencia presume un despliegue masivo de más de 100 mil elementos en todo el país, con Sinaloa en la cima del ranking, seguido por Guerrero, Edomex, Guanajuato, Jalisco y Chihuahua.
Cambian los estados, cambian los números, pero la fórmula es la misma: más uniforme, misma impunidad, estadísticas que se inflan donde no deben y tumbas que se llenan donde nadie mira,y el 2025 se fue entre ahorro de formol y una montaña de cadaveres.
